في عام 2019، صدر القانون 135 المتعلّق بالموافقة على اتفاقية قرض بين الجمهورية اللبنانية والبنك الدولي للإنشاء والتعمير لتنفيذ برنامج نقل عام شامل بتمويل من البنك الدولي. من شأن البرنامج المقترح أن يؤمّن وسائل نقل مقبولة من حيث التكلفة، من أجل سدّ حاجات لبنان التنمويّة في قطاع النقل، إضافةً إلى تحفيز الاقتصاد وخلق فرص عمل. وقد كان مجلس الإنماء والإعمار مسؤولاً عن تنفيذ مكوّنات المشروع كلّها. 

أمّا اليوم، وبحسب تقرير صادر عن البنك الدولي حول تنفيذ البرنامج، يُرجَّح أن لا يبصر هذا المشروع النور، خصوصاً وأنّ موعد انتهاء صرف القرض هو 31 كانون الأوّل 2023 وأنّه لم يتمّ إنجاز أيّ من الأعمال حتّى اليوم. وكانت الحكومة السابقة قد أعلنت تعليق المشروع بهدف تحويل التمويل نحو أولويات أخرى تصبّ في خانة الزبائنية، على شاكلة “البطاقة التموينية”. فإذا ما نظرنا إلى واقع النقل العام والمشترك في لبنان، لا يُخفى على أحد أنّ الإجراءات والممارسات الممنهجة التي اتّبعت في هذا القطاع منذ نهاية الحرب الأهلية، لا بل منذ الاستقلال، ساهمت في ضرب النقل العام، والاستعاضة عنه بتنفيذ الطرقات واستيراد السيارات الفرديّة. بمعنى أن سياسات الدولة اللبنانية فيما يتعلّق بالنقل العام، كانت منذ قيامها، تهدف إلى التفلّت من مسؤولية تأمين نقل عام مريح وآمن للجميع، يستطيع تغطية محاور المواصلات الأساسية، مقابل تشجيع استملاك السيارات الفردي وما ينتج عنه من تلوّث وزحمة سير، وحرمان للجماعات المهمّشة من حق الوصول إلى التنقّل العادل والمستدام. وقد نتج عن ذلك أيضاً، إقصاء كبير للعديد من المناطق، وخلق غيتوهات هي عامّة المناطق والأحياء المهمّشة أصلاً، لعدم قدرة سكّانها على تحمّل كلفة التنقّل خارجها.  

التعليق 

 بات واضحاً أن السلطات اللبنانية لا تتحرك لوضع خطط أو سياسات عامة، خصوصاً في إطار النقل العام، إلا إذا كان ذلك في سبيل الاستفادة من منح أو قروض. ففي ال2019 عمدت إلى وضع برنامج نقل عام شامل بدعم من البنك الدولي وإلى توقيع قانون الموافقة على إبرام اتفاقية قرض واتفاقية تنفيذية بين الجمهورية اللبنانية والبنك الدولي للإنشاء والتعمير بهذا الخصوص. وقد اعتبر مجلس الوزراء هذا المشروع من المشاريع الأربعة عشر ذات الأولويّة للحصول على تمويل المانحين. يتألّف هذا البرنامج من شبكة نقل سريع بالحافلات لثلاثة خطوط نقل سريع في وسط الطريق السريع على الجانب الشمالي (المرحلة الأولى مموّلة من القرض موضوع القانون)، والجنوبي، والشرقي إلى بيروت. كما سيتمّ دعم شبكة النقل السريع عبر شبكة حافلات من 20 خطٍ. من شأن المشروع المقترح أن يؤمّن وسائل نقل مقبولة من حيث التكلفة، من أجل سدّ حاجات لبنان التنمويّة في قطاع النقل، وهو ما يترافق مع تحفيز الاقتصاد وخلق فرص عمل. وقد كان مجلس الإنماء والإعمار مسؤولاً عن تنفيذ مكوّنات المشروع كلّها. كما يقوم المشروع على ترتيبات شراكة بين القطاعَيْن الخاص والعام بما يضمن الاستدامة والنوعية، بحسب تقرير البنك الدولي.

أمّا اليوم، وبحسب تقرير صادر عن البنك الدولي حول تنفيذ البرنامج، يُرجّح ألّا يبصر هذا المشروع النور، خصوصاً وأنّ موعد انتهاء صرف القرض هو 31 كانون الأوّل 2023، وأنّه لم يتمّ إنجاز أيّ من الأعمال حتّى اليوم. أمّا الأسباب الكامنة وراء التأخيرات فهي مرتبطة بإجراءات التعبئة العامة المتعلّقة بمكافحة جائحة كورونا، تفجير 4 آب، وجود حكومة تصريف أعمال، إلى جانب التأخّر في القيام بالاستملاكات اللازمة، كما تمّ ربط هذا المشروع بمشروع غير منجز لتوسيع طريق جونيه السريع. 

قدّمت هذه الظروف ذريعةً للحكومة السابقة، لتعليق المشروع بهدف تحويل التمويل نحو أولويات أخرى تصبّ في خانة الزبائنية، على شاكلة “البطاقة التموينية”، وعلى اعتبار أنّ النقل لم يعد أولويةً الآن. تقوم الدولة بذلك، على الرغم من الارتفاع الجنوني لأسعار المحروقات وعدم توفّر بديل عن وسائل النقل الخاصة، وبالرغم من أهمية إيجاد حلول فعّالة للنقل لتأمين البنى التحتية اللازمة لإعادة إطلاق الدورة الإقتصادية.

فإذا ما نظرنا إلى واقع النقل العام والمشترك في لبنان، لا يخفى على أحد أنّ الإجراءات والممارسات الممنهجة التي اتّبعت في هذا القطاع منذ نهاية الحرب الأهلية، لا بل منذ الاستقلال، ساهمت في ضرب النقل العام، والاستعاضة عنه بتنفيذ الطرقات واستيراد السيارات الفرديّة. وإذا نظرنا إلى سياسة النقل، وغياب التخطيط والنقل العام، نرى أنّ استيراد السيارات لطالما كان حاجة في لبنان، بحيث أن السيارة المستوردة هي وسيلة النقل الأساسية والوحيدة في معظم الأحيان، لفئات المجتمع كلها في ظلّ غياب النقل العام. 

بمعنى أن سياسات الدولة اللبنانية فيما يتعلّق بالنقل العام، كانت منذ قيامها، تهدف إلى التفلّت من مسؤولية تأمين نقل عام مريح وآمن للجميع، يستطيع تغطية محاور المواصلات الأساسية، مقابل تشجيع استملاك السيارات الفردي. 

كما عزّزت هذه الإجراءات منطق الزبائنيّة، وذلك عبر التلزيمات التي كانت توّزع على الأحزاب لتنفيذ الطرقات أو من خلال تسهيل عملية استيراد السيارات عبر السياسة الجمركية المهندسة برمتها لحماية الوكالات الحصرية التي تتمتّع بها شركات استيراد السيارات التي كان أصحابها من أتباع الأحزاب أو من السياسيين أنفسهم، على حساب المواطن\ة، ومن دون النظر إلى حاجات المجتمع الفعلية. وقد أدّى ذلك، إلى فرض ضغوط متزايدة على بنى التحتيّة المتلاشية في ظلّ ارتفاع الكثافات السكّانيّة التي تعتبر من الأعلى في العالم. بالإضافة إلى مستويات عالية من التلوّث وزحمة سير، وحرمان للجماعات المهمّشة من حق الوصول إلى التنقّل العادل والمستدام. وقد نتج عن ذلك أيضاً، إقصاء كبير للعديد من المناطق، وخلق غيتوهات هي عامّة المناطق والأحياء المهمّشة أصلاً، لعدم قدرة سكّانها على تحمّل كلفة التنقّل خارجها. فقد ساهم الترابط السيء لوسائل النقل بزيادة النمو غير المتساوي بين المناطق وإعاقة وصول الفئات المفقرّة والمهمّشة إلى الخدمات وفرص العمل، في ظلّ غياب بدائل عن وسائل النقل الخاصة. وفي المقابل، يتمّ اليوم مرّة أخرى، تهديد مشروع النقل العام لبيروت الكبرى الذي ترك معلقاً لسنوات من قبل السلطات اللبنانية، على مثال مشاريع أخرى مشابهة لم تصل إلى مرحلة التنفيذ.