الدولة – النقل – العمل: قطاع النقل الشعبي في لبنان في ظل الأزمات الأخيرة • استوديو أشغال عامّة

تطال الأزمات الفئات الأكثر هشاشةً بشكل أكبر، وتزيد من صعوبة وصولها إلى الحاجات الأساسية والحقوق والخدمات. وهو ما نشهده اليوم في ظل تراكم الأزمات واستمرار الحرب، وتناقص القدرة الشرائية للطبقة العاملة والمفقّرين عموماً. وهو ما يحيلنا إلى توفّر الخدمات الأساسية التي تحتاجها هذه الفئات، وعلى الأخص قطاع النقل، الذي تخاذلت الدولة لعقود عن بنائه وتطويره ودعم عمّاله. سنعالج في هذا النص واقع قطاع النقل الشعبي بالذات، كقطاع حيوي يؤمن حاجات النقل والعمل لعدد كبير من سكان لبنان، فيما تحاربه السلطة حيناً، وتستغله حينًا آخرًا بما يزيد من هشاشة العاملين فيه.

سوء تشخيص القطاع المشترك

من الضروري بدايةً أن نقدّم نظرة عامّة لكيفية الحديث عن قطاع النقل ومعالجته في لبنان. في الحديث عن قطاع النقل الشعبي في لبنان، تغلب مقاربتان أساسيتان، هما المقاربة التكنوقراطية والمقاربة التنظيمية القانونية¹. وأناقش هاتين المقاربتين بهدف الفكفكة، لإظهار ما تولّدانه من ازدواجية غير دقيقة للمفاهيم المتداوَلة حول القطاع.

المقاربة التكنوقراطية: وهي تستمد من تقليد ينظر إلى تخطيط النقل كعمل هندسي تقني بحت. وهنا يتم الحديث عن النقل الشعبي من قبل مهندسين وخبراء ونقده على أنه غير فعال من ناحية مالية، أو ناحية تلاؤم الحاجة مع الطلب، أو ناحية تكامل الخطوط مع بعضها البعض، أو ناحية التلوث. وهنا يسهل تصوير النقل الشعبي في لبنان كقطاع مؤذ بشكل براغماتي، نشأ نتيجة فشل سياسات النقل في الحرب الاهلية، ويجب الاستعاضة عنه بوسائل أصحّ عندما تحين الفرصة.

وبعكس ما ترويه الكثير من المصادر، تعود جذور النقل الشعبي في لبنان إلى ما قبل الحرب الأهلية وإلى بداية دخول الآليات إلى البلد، ولم يكن وليد غياب النقل الرسمي حصراً. وقد كان هذا القطاع موجوداً خلال فترات وجود الترامواي والقطار² ولطالما لعب دوراً منفصلاً حيناً وتكاملياً مع وسائل أخرى حيناً آخر، الأمر الذي يُلحظ حول العالم، بما فيه دول الشمال العالمي³.

وفي لبنان يلعب القطاع هذا دوراً اساسياً في النقل، خاصة للطبقات الأكثر فقراً، كما ويلعب دوراً أساسياً كمصدر رزق لعمّال النقل. وهو يعمل ضمن غياب شبه تام لأي شكل من أشكال الدعم المادي من خزينة الدولة. ونرى تفاوتاً في مستويات التلاؤم بين العرض والطلب، ومستويات التلوث، وهي أسئلة مشروعة تحتاج لدراسات. ولكن غالباً ما تُستخدم هذه كذرائع ضد قطاع النقل بعيداً عن المقاربة العلمية⁴، وبشكل يجرّم القطاع ويجعله آفة يجدر التخلّص منها.

المقاربة التنظيمية القانونية: يُستمدّ هذا التأطير من “مُثُل” أو “طموحات” معينة حول شكل الدولة والخدمات العامة. وغالباً ما يتم نقد غياب التنظيم أو أشكال التنظيم “الرجعية” مثل العلاقات العشائرية ضمن قطاع النقل. وتستند هذه النظرة كذلك للمخالفات التي تحصل ضمن قطاع النقل لدعم حجة اللانظام واللاقانون. والواقع هو أنه تنظيمياً وقانونياً يشكّل القطاع هذا امتداداً لممارسات الدولة وأحزابها عبر السنين، وبإمكاننا رؤية الدولة في القطاع من خلال الأمثلة التالية:

التشريع المتضارب والذي يولّد فوضى وحال من “اللاقانونية”، ومن أبرز الأمثلة تشريع المازوت في عام 1994 ومنعه في 2002 وما تلى ذلك من لا شرعنة للمشغّلين العاملين على المازوت⁵.
النظر للقطاع كمورد للخزينة من خلال بيع اللوحات. وتأتي هذه القرارات دون دراسة لحاجات السوق وضمن أطر غير واضحة للتوزيع⁶.
تعويم العمل النقابي ضمن القطاع من خلال تشريع إنشاء أعداد كبيرة من النقابات ذات الانتماءات السياسية⁷.
منح امتيازات لبعض المشغّلين والخطوط على حساب آخرين. وأشهر الأمثلة تأجير أملاك الدولة لبعض الشركات بمبالغ زهيدة وضمن صفقات مشبوهة⁸.

ويسهم هذا التحليل في تحدّي مقاربات اللافعالية– اللانظامية – اللاقانونية المطلقة في القطاع ويظهر تداخل القطاع مع الدولة.

علاقات قوة ومصلحة تربط بين قطاع النقل الشعبي والدولة

تم الربط فيما سبق بين قطاع النقل الشعبي والدولة. ولكن كيف يمكننا أن نفهم هذه العلاقات؟ أبني على ما سبق لأظهر طابع المصلحة والقوة الطاغي على العلاقة بين القطاع والدولة.

بدايةً، أراه مفيداً أن نضيء على عدة مفاهيم:

تعدّدية الأطراف التي تشكّل الدولة وفي حالة لبنان، السلطات الثلاث والأحزاب وموظفي القطاع العام والمؤسسات العامة.
تعدّدية الأطراف التي تشكّل القطاع، ومنها السائقين ومالكي الآليات ومالكي اللوحات ومشغّلي الخطوط والمواقف والنقابات.
تعدّدية مصالح الأطراف داخل كل من القطاع والدولة وإمكانية تضاربها مع بعضها البعض. وقد تحدّد الأطراف هذه مصالحها بما يعزّز موقع الأقوى مادياً أو سياسياً، لا الأكثر حاجة للدعم، وهو الأمر الذي قد يزيد من الفوارق ضمن المجتمع.

وضمن مقاربة نقدية لشكل الدولة وشكل القطاع والممارسات التي تربط فيما بينها، وبناءاً على بحث ميداني مطوّل أجريته في بيروت الكبرى ما بين صيف 2025 وربيع 2026، وجدت دلائل على تشابكٍ كثيف بين الدولة والقطاع، مرتبطٍ بمصالح مادية وسياسية. وبعض الأمثلة على ذلك:

انتماءات سياسية وتشابك بين الدولة وأطراف القطاع ومنها نقابات⁹ – ومواقف – ومكاتب بيع اللوحات، الأمر الذي يخلق مصلحة مادية متبادلة بناءاً على الربح الاقتصادي المباشر بين النافذين في القطاع وفي الدولة.
علاقة غطاء سياسي مقابل زبائنية. ويشير بحث ميداني أجريته، إلى استنسابية في تطبيق القانون، حيث يتم تطبيق القانون بشكل انتقائي ضمن القطاع.

وهذا يشير الى أن العلاقات بين الدولة والقطاع موجودة أساساً، بل وهي موجودة ضمن مصالح مادية وسياسية مشتركة، ممّا يفكّك مفهوم “العام” في الدولة، ويموضع أطراف الدولة وممارساتها ضمن المصلحة “اللاعامة”¹⁰.

أين الطبقة من كل هذا؟

يأوي قطاع النقل المشترك آلاف العاملين، بمشاركة عدد كبير من الأطراف، منها السائقين المالكين لآلياتهم، والمالكين المؤجّرين لآلية أو لعدد من الآليات، والمالكين المؤجّرين للوحة أو لعدد من اللوحات، ومشغّلي الخطوط والمواقف، والنقابيين، والمستأجرين لآلية أو لآلية ولوحة معاً.

وبناءاً على البحث الميداني المذكور، وجدت فروقاً شاسعة في مستوى الهشاشة بين العاملين المختلفين. فالسائق المستأجر، على سبيل المثال، يعاني من غياب الرأسمال، ووجوب دفع إيجار للآلية أو اللوحة أو كلاهما، والمدخول غير الثابت والمعتمد على المنافسة ضمن الخطوط. وضمن هذه الشريحة، أظهرت المقابلات مع السائقين أنّهم غالباً ما يتّكلون على المدخول اليومي لتأمين حاجيات المنزل وإيجاره، ويعانون من عدم القدرة على الإدّخار؛ علماً بأن الوضع الاقتصادي متردٍ عامة في لبنان، في ظل تراجع القدرة الشرائية للراكب وتقلّص الحركة الاقتصادية وزيادة المنافسة على الخطوط. وقد واجه السائقون استنزاف مدّخراتهم منذ انهيار (2019 – 2021) وقد تفاقم مع العدوان الإسرائيلي على لبنان (2023) وما زال وضعهم المادي يتزايد سوءاً مع استمرار الحرب.

كذلك الأمر، يعاني السائقون المستأجرون من هشاشة قانونية نتيجة العلاقة الاتكالية بالمؤجر، وظروف العمل التي قد تكون غير رسمية وقد تتضمّن مخالفات، منها غياب لوحة حمراء، أوراق سائق غير مكتملة¹¹، أو آلية تعمل على محرك غير مطابق. وقد أشار عدد كبير من العاملين إلى أن تكاليف هذه الوثائق تفوق قدرتهم. وبغض النظر عن مدى قانونيتهم فإن هذا القطاع الحيوي يبقى مصدر رزقهم.

وبحسب البحث، فإن السائق المعتاش على يومية الفان قد يواجه خطر الاستدانة لدى أي أزمة، كمرض أحد أولاده، أو مواجهة عطل في الفان، أو إغلاق مؤقت للبلد. وبحسب كلمات أحد السائقين “الأزمة المادية تعني أزمة نفسية وعائلية ومادية للبيت كله”. يمكننا البدء بتخيل صعوبة حال السائقين اليوم وخطورتها، خاصةً في ظل تاريخ من الاستنزاف الاقتصادي ومع ما تسبّبه التعديات الإسرائيلية من توقّف العمل في العديد من المناطق والتهجير القسري من كافة المناطق الجنوبية، وإقفال واسعٍ للمؤسسات، وما ينتج عن كل ذلك من أضرار مادية للمواقف والطرقات والآليات.

ويبقى السؤال، ما هو المطلوب؟

في المدى القريب، خاصة خلال الأزمات والحرب القائمة، وبناءاً على بيانات الدولة والنقابات، المطلوب من الدولة تيسير معونات لعمّال النقل مع تبدية العمّال الذين فقدوا مركباتهم، أو تأثّر عملهم بالحرب والتهجير، أو تهجّروا، وغيرها من نتائج الحرب والأزمات المتتالية. كما أرى من الضروري أن يوجّه المجتمع المدني والأطراف المستجيبة للأزمات والحروب وتلك العاملة على الأرض اليوم، قسم من المعونات لعمّال النقل، لأنّهم من الفئات الأكثر تأثّراً بالتهجير وما تنتجه الحرب من تغيير جغرافي لخريطة تنقّل الأفراد.

أمّا على المدى البعيد، تقع المسؤولية الأولى على الدولة اللبنانية لمراجعة ممارساتها بما يصون حق عمّال النقل في العمل والعيش الكريم، بما في ذلك حق الذين يفتقرون لأوراق قانونية.

ومن المهم فهم الأسباب الاقتصادية السياسية التاريخية (ومنها الأزمات) التي تؤثّر على أعداد الآليات والسائقين، وآليات تمويل شراء الآليات واللوحات واستثمارها، ومدى توفّر الوظائف البديلة للعاملين في القطاع، ومستويات الدخل في هذه الوظائف البديلة، وتطلّعات العمّال ورغباتهم، وهذه كلها أمور أبحثها بعمق في بحث أوسع وضمن مقاربة متعددة الأوجه تتعدّى التخطيط التقني للنقل.

ولا يلغي هذا ضرورة الإقرار بعمّال النقل، وخاصة السائقين، كفئة عاملة شرعية أساسية وحيوية تشكّل قطاعاً حيوياً، لا يقلّ أهمية عن قطاعات الصحة والتعليم في تقديم الخدمات، ومَحورة حق هذه الفئة بالعمل ضمن أي سياسات تطال القطاع أو تطال الهيكلة الإقتصادية والسياسية من حوله.

عن الكاتبة:

جنى الحاج طالبة دكتوراه في السنة الأولى بوحدة دراسات النقل، في جامعة أوكسفورد. وهي حاصلة على شهادة ماجستير في النقل وتخطيط المدن من الكلية الجامعية لندن، وبكالوريوس هندسة مدنية من الجامعة اللبنانية الأمريكية. عملت جنى في مشاريع نقل ضمن عدد من المناصب البحثية والاستشارية. يتناول مشروع الدكتوراه الخاص بها في وحدة دراسات النقل معيشة سائقي الفانات في بيروت. تستخدم جنا مناهج نوعية، وتنظر الى معيشة السائق ضمن السياق الاجتماعي والاقتصادي والتاريخي.
يستند هذا المقال على بحث الدكتوراه المذكور بعنوان «التفاوض على سبل العيش في ظل القوة والهشاشة: حالة سائقي الفانات في بيروت» والذي هو قيد التطوير والنشر.

المراجع:

1
منها الباصات والفانات والسرفيسات والتوكتوك. وأعتمد تسمية النقل الشعبي وأربطها بتعريف لهذه الوسائل كوسائل نقل تنتجها أطراف ضمن مساحة ما، بما يبدو أنه يفتقر لقيادة موحدة وبما يخدم مصالح فردية وجماعية. وقد طور هذا التعريف في هذه الورقة البحثية: Doherty, J., Bamba, V., & Kassi-Djodjo, I. (2021). Multiple Marginality and the Emergence of Popular Transport: ‘Saloni’ Taxi-Tricycles in Abidjan, Ivory Coast. Cybergeo. https://doi.org/10.4000/cybergeo.36017
2
تشريع في فترة ال 53 ينظم لوحات الاوتوبيس http://77.42.251.205/LawArticles.aspx?LawTreeSectionID=259339&LawID=258104&language=ar
3
دراسة راجعت دور النقل الشعبي حول العالم وتشير الى وجوده في عالم الشمال والجنوب.Rekhviashvili, L., Kębłowski, W., Sopranzetti, C., & Schwanen, T. (2022). Informalities in urban transport: Mobilities at the heart of contestations over (in) formalisation processes. Geoforum, 136, 225-231
4
مثل عن دراسة هندسية أبطلت الأحكام الشائعة عن النقل الشعبي في مدن عدة في الهند. Kumar, M., Singh, S., Ghate, A. T., Pal, S., Wilson, S. A. (2016). Informal Public Transport Modes in India: A Case Study of Five City Regions. Available at https://trid.trb.org/View/1404952
5
سائقو الباصات يرفضون التوقّف عن العمل. 2002، 10 تشرين الثاني، جريدة السفير، العدد 9333، صفحة 6، متوفر في الرابط: https://archive.assafir.com/ssr/1196723.html
6
تم تشريع بيع اللوحات في 2019 ضمن الموازنة العامة على سبيل المثال: قانون رقم 144 – الموازنة العامة والموازنات الملحقة عام 2019، 31 تموز 2019، متوفر في الرابط:http://77.42.251.205/LawView.aspx?opt=view&LawID=282709
7
محمد وهبة، العودة إلى تفريخ الاتحادات. 29 أيار 2014، جريدة الأخبار، متوفر في الرابط: https://www.al-akhbar.com/Community/32153
8
مرسوم رقم 10356 – الإجازة للشركة اللبنانية للمواصلات ش .م.ل. اشغال قطعة ارض عائدة لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك، 12 حزيران 1997، متوفر في الرابط:http://77.42.251.205/LawView.aspx?opt=view&LawID=180699
9
علي الزين، نقابات النقل المشترك غير الرسمي أو صوت السلطة في القطاع، 25 آب 2023، المفكرة القانونية، متوفر في الرابط https://legal-agenda.com/%D9%86%D9%82%D8%A7%D8%A8%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D9%84%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%A7%D9%84%D9%85%D8%B4%D8%AA%D8%B1%D9%83-%D8%BA%D9%8A%D8%B1-%D8%A7%D9%84%D8%B1%D8%B3%D9%85%D9%8A-%D8%A3%D9%88-%D8%B5%D9%88%D8%AA/
10
دراسة في سياق مختلف قد وجدت نتائج مشابهة ضمن قطاع النقل الحضري في مدينة شيلونغ في الهند. Mittal, G. (2026). “What is public anyway?”: The politics of urban transport in Shillong, India. Urban Studies. 1-18
11
لا نملك معلومات كافية عن حجم القطاع في الاقتصاد المحلي، غير أن بحثاً للبنك الدولي كان قد قدّر عام 2015 وجود 4 آلاف “فان شرعي”، و12 ألف “فان غير شرعي.”Council for Development and Reconstruction (2017). Environmental and Social Impact Assessment for the Bus Rapid Transit System Between Tabarja and Beirut and Feeder Buses Services. Available at: https://documents.worldbank.org/curated/en/811741508852056569/pdf/SFG3709-EA-P160224-Box405306B-PUBLIC-Disclosed-10-24-2017.pdf

الدولة – النقل – العمل: قطاع النقل الشعبي في لبنان في ظل الأزمات الأخيرة

سوء تشخيص القطاع المشترك

علاقات قوة ومصلحة تربط بين قطاع النقل الشعبي والدولة

أين الطبقة من كل هذا؟

ويبقى السؤال، ما هو المطلوب؟

عن الكاتبة:

المراجع:

استوديو أشغال عامّة

مجلة أشغال عامّة

مرصد السكن

مرصد سياسات الأرض